Chronique
Aujourd’hui, tout directeur achat, responsable de services généraux et/ou gestionnaire de parc automobile ne jure plus que par les 2 critères : CO2 et TCO (total cost of ownership) pour construire sa politique automobile, la œcar policy . Mais qu’en est-il pour les véhicules hybrides et électriques ?
– Chez les premiers, il faut distinguer les hybrides œclassiques qui ne permettent de faire que quelques kilométriques en électriques, des modèles rechargeables (plug-in et une bonne quarantaine de kilomètres en électrique pur). Les œclassiques auront un mode de calcul du TCO identique à un modèle Diesel. Les rechargeables, plus chers à l’acquisition ou à la location, devront réaliser plus de kilomètres pour amortir leur surcoût, sachant que le coût du plein électrique (2 euros au 100 km) viendra lisser tout cela.
– Chez les électriques purs, si le problème du CO2 est d’office réglé, Zéro Émission (ZE), cela se complique selon que les véhicules sont achetés ou loués et la durée de garantie des batteries ¦ Généralement, l’on dissocie la coque (véhicule) de la batterie. Que la œcoque soit achetée ou louée, on se retrouve avec un TCO traditionnel comprenant un coût d’entretien moindre (pas de fluides, donc de vidange) auquel on ajoute le TCO de la batterie qui, pour limiter les risques et les inconnus, notamment de revente, donc de valeur résiduelle (VR), doit être prise en location et en garantie totale par le constructeur sur la durée de vie du véhicule.
Enfin, quand le déploiement des véhicules électriques se fera sans aide de l’État, il faudra que l’équation économique et fiscale d’un véhicule électrique se résolve à son coût réel, mais c’est là une toute autre histoire !